ホンダ・RA271
"RA"とはレーシング・オートモービル (Racing Automobile) を意味する。
概要
開発の経緯
2輪レースの世界で成功を収めたホンダは、4輪メーカーとして市場参入を果たした
1963年(昭和38年)に、F1世界選手権への参戦を目途にエンジンの開発を開始した。
横置きV型12気筒を前提とし、同年中頃から最初のエンジンとなるRA270Eの
ベンチテストを始めた。当初はエンジン供給のみを予定し、同年秋に
チーム・ロータスの打診を受け、改良を加えたRA271Eを翌1964年シーズン初戦の
モナコGPから供給するよう準備を進めた。
なお、RA270の
設計者である馬場利次によれば、ロータスへのエンジン供給という話に関係なく、ホンダは最初から独自参戦を目指しており、RA270と並行するように別チームでRA271シャーシの開発が進められていたという。
特徴
シャーシ
エンジンをシャシーの
構造部材(ストレスメンバー)の一つとして使うストレスマウントは、当時
レーシングカーにおける最先端の技術だった。RA271ではV12エンジンを横置きで使用するという独特のレイアウト上、リア
サスペンションをマウントするための
フレームを置くスペースが取れなくなってしまった関係で、シャシーデザイナーの佐野が苦肉の策で採用したものだった
[2]。当時はまだF1でもパイプフレームもしくはモノコックの中にエンジンを収めるのが一般的であったため、ストレスマウントを採用したRA271は驚きをもって迎えられた。ただし、完全なストレスマウントではなく、モノコックの後ろにパイプ組みのサブフレームを取り付けて補強していた。
アルミ合金製モノコックも
ロータス・25(
1962年)に始まる新技術だった。ホンダは主にシャシーの軽量化を目的としていたが、当時の日本ではまだ
薄板の加工技術が未発達で、佐野が入手できたのは最薄で1.6ミリ厚の鉄板がやっとだった
[3]。エンジンもかなり大型だったため、初戦のドイツGPの時点で
車重は約525 kgと、当時の
レギュレーション上の最低重量である450 kgを大幅にオーバーしていた。
サスペンションは前後とも車体側に
ダンパーユニットを置くインボードタイプ(フロントはロッキングアーム、リアはプッシュロッド)。リアサスペンションは上が逆Aアーム、下がIアームという通常とは逆の構成だった。
エンジン
RA271のリアビュー
横置きレイアウトが示すように、RA271Eエンジンのコンセプトは
オートバイ用エンジンの延長上に設定され、高回転・高出力を目指した。12という
気筒数も「125 cc (×12) はモーターサイクルで手慣れた
排気量だ」という計算があった
[5]。1.5リッター時代の主流は
V8エンジンであり、マルチシリンダーを採用したのは
フェラーリ[注釈 2]とホンダのみで、その精巧なメカニズムは注目を集めた。
出力は12,000回転で220
馬力超を発生し
[6]、他メーカーよりも20 - 30馬力ほど高かったが、せっかくのパワーも車重と相殺され、ほとんどその効果を発揮できなかった。
ギアボックスもオートバイ同様にエンジン本体と一体化した構造を採用していた。これは横置きによる重量バランスの不均一に伴う、運転性の悪化に配慮したためだったが
[8]、
実戦では
ギアレシオを変更するたびにいちいちエンジンを下ろさねばならず、しかもエンジンにマウントされていたリアサスペンションもその都度
アライメントの再調整が必要となり、
整備性は著しく悪かった。
イタリアGP以降は、
燃料噴射装置を搭載して一応は安定したエンジン
性能を発揮できるようになったが
[注釈 3]、それに伴い発熱量が増加したため、今度はシャシー側の
冷却性能不足が表面化した。監督の中村らは現地で
オイルクーラーの増設などによりこれを乗り切ろうとしたが、
本田宗一郎の意向で冷却系を含む配管は全て金属製となっていたため、現地でこれを加工し配管を変更するのは非常に難しく、結局中村らは増設を断念。このためイタリアGP・
アメリカGPの残り2戦で、バックナムはいずれも
オーバーヒートによりリタイアした。根本的な冷却系の性能改善は翌年の
RA272まで待つこととなる。
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