概要
コンセプト
日本国内でFL500やFJ1300、
F2000などのコンストラクターとして活動していたコジマが、日本初開催のF1レースにスポット参戦するため開発した国産F1マシン。名称は「コジマエンジニアリング (
Kojima
Engineering) が開発した
7作目のマシン」からKE007と命名された
[1]。
コジマはF1初挑戦となるこのレースで優勝かそれに順ずる成績を収め、それをステップに海外進出を目指すという構想を持っていた
[3]。そのためオールラウンドなマシンではなく、高速コースに特化したトップスピード重視の「富士スペシャル」を造ることにした(由良は「このクルマは
モナコなんかに持っていったら、予選落ちしていたはずです」と語っている
[4])。コクピットの寸法は長谷見の体格に合わせてあり、
ワンオフの「長谷見スペシャル」的なマシンでもあった
[5]。
基本設計はメンテナンスやモディファイなどの実用性を見越してオーソドックスにまとめられた。長谷見は小野に「奇抜なマシンじゃなく、富士スピードウェイにあった無難なクルマにしてくれ」と頼んだという
[6]。エンジンやギアボックス、ブレーキなどは海外から購入したが、それ以外は2輪レース時代から付き合いのある国内メーカーの部品を使用し、特殊素材の使用など海外のF1チームよりも先進的な技術も導入した
[7]。レース前には外国人メカニックたちが視察に訪れ、マシンの細部の出来に感心していたという
[8]。
シャーシ
フロントサスペンション
シャーシは一般的なアルミ製のバスタブ式
モノコックであるが、一部に軽量化のため
チタンや
マグネシウムを併用しており、車重は最低重量規定の575kgに近い578kgに抑えられた
[9]。角パイプの溶接式が一般的なフロントバルクヘッドを、アルミの削り出しとしたのが特徴
[8]。
サスペンションもフロントがロッキングアーム式の
ダブルウィッシュボーン、リアが4リンクとコンベンショナルな構成だが、カヤバ工業(現
KYB)が開発したガス室分離式
ダンパーを採用した。2輪のワークスレーサー用をベースにしたもので、シリンダーに伸び側、分離タンクに縮み側のバルブがあり、各個に減衰力を調節可能だった
[10]。また、フロントの
コイル・ダンパーユニットをアッパーアームの付け根からロワアームの中間へと斜めに寝かせて配置するフルフローティング式としたのも特徴である。この手法によりアッパーアームの位置を下げ、フロントノーズを薄くして空気抵抗を減らそうとした
[11]。アッパーアームを
アップライトの車軸近くにボールジョイントで取り付ける形は、小野が設計したマキ・F102Cでも用いていた
[12]。
このサスペンションの基本構成が後のスズキ2輪レーサーの『フルフローターユニット』の原型になったとも伝えられている。
同じく空気抵抗を減らすため、
トレッドはフロントが1,400mm、リアが1,450mmというナロートレッドに設定された(当時のF1マシンのフロントトレッドは1,420mm〜1,500mm
[13])。
ホイールベースはシェイクダウン時は2,500mmだったが、コーナー出口の
オーバーステア傾向を抑えるため、エンジンとギアボックスの間に
ローラ・T280のベルハウジングを挟んで2,690mmに延長した
[14]。
エンジン
リアセクション
サイド
ラジエーターはマキF101と同じく、後輪手前のボディ側面にタイヤと平行に配置した。シェイクダウン時よりクーリングに問題があり、夏場のテスト時にはリアウィング支柱の左右に
オイルクーラーを設置していたが、10月末の富士ではラジエーターの内側へ移設した。
ボディ
上方より
ボディカウルは
カーボンファイバー (CFRP) 製。当時はウィングなど部分的にカーボンパーツの導入が進んでいたが、カウル全面に採用したのはコジマが初めてである
[17]。ただし、現在主流のドライカーボンではなくウェットカーボン製法だった
[17]。
フロントはタイヤの空気抵抗を減らすスポーツカーノーズを採用。シャーシ側のインナーノーズの上に分離式のノーズカウルを被せる二重構造になっており、カウルの位置や角度をずらして
ダウンフォースを調節することができた
[18]。本戦ではノーズ先端に
リップスポイラーを追加した。
コクピットを囲むセンターカウルの両脇には、
フェラーリ・312T2を意識した
[4]エンジン吸気用の
エアインテークが開口された。ただし、
フラット12エンジンのフェラーリと異なり、V8エンジンの場合は吸気ポートが上にあるため、インテークも上側が出っ張った形となり、空力的には好ましくなかった
[4](後継モデルのKE009ではインテークが小さくなった)。テストでは
ロールバーのサイドにインテークを設けたカウルも試してみたが、リアウィングへの気流を乱すため採用されなかった
[9]。カウルのエッジが高いため周辺視界が悪くなったが、空力面でドライバーを深く潜り込ませるようなデザインにしたかった、と由良は述べている
[17]。
ボディカラーは当初
日立マクセルがメインスポンサーにつく予定だったため、全体がマクセルのシンボルカラーである漆黒に塗られた
[1]。この話は結局実現せず、サプライヤー以外スポンサーロゴのない黒一色の状態でレースに臨んだ。
タイヤ
当初は予選用1種、決勝用2種(ソフト、ハード)を用意する予定だったが、テストの結果予選用タイヤの耐久性が良かったことからこれを決勝用ソフトに置き換え、さらにグリップ力の高い予選用スーパーソフトを投入することになった
[19]。
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